第469章 更細膩的操作(第2頁)

　　通過它來更好的實時監測車身的運動情況，甚至收集車身的運動數據。

　　也就是說dtc是通過兩個東西來判斷此刻車身處在什麼狀態，剎車，還是給油。

　　而tcs則是除了這兩個東西之外，還張了一雙眼睛，它能看出你車身是否在做傾角，是否在彎道中，出彎還是進彎。

　　在tcs的基礎上，還延展出了很多新的功能，例如彎道abs。

　　abs這個東西非常的死板，和dtc一樣，簡單來說，他們都是設定好了一個數值，abs遇到前輪抱死後，會直接將剎車松到一個設定好的力道。

　　而彎道abs在擁有了imu之後，在彎道做傾角的時候前剎抱死，imu和ecu會經過嚴苛的計算，逐步控制剎車的力道，讓賽車在彎道變得非常平穩。

　　imu的運算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。

　　分析傳遞到ecu，由大腦來確定如何執行，通知車上的哪個部位執行。

　　可以說，某些程度上，擁有imu的車已經不是人在騎車了，而是賽車的大腦在騎車。

　　你只管剎車，摔不摔ecu來決定。

　　這個感覺秦川最開始在寶馬s1000rr身上感受過，那臺車，有種車在教你騎車的感覺。

　　當然imu有利也有弊。

　　優點是imu的介入可以讓電控運行的更為精準，更加靈活的同時，保證賽車速度最快，車手也不受到干擾。

　　缺點在於，他需要大量的數據支撐，超多的數據再經過工程師不斷的調試才能完成。

　　六軸的民用車在出廠前就需要調教很久，測試很久，而廠車更狠，目前發展到了九個軸，監測更全面，需要的數據也是大量的。